三年后，如果宝马解决不好快充，新平台电车可能会没人买？

标致必需的这一套CTC解决方案，可以真是几乎大相径庭了胡克的拓展模式。

标致第六代电气源，时会以全原先的大立柱电气塑料为开发框架，较强46毫米的标准球形和两种各有不同的相对。46三部只是一个拓展方向，相对可以根据各有不同原先车生产不一样的尺寸，有4695和46120两种，适用于轿车和SUV原先车。不久的应用于总括，标致时会把车辆地板当再加CTC电气源组的上壳体（和胡克Model Y非常相似），现今的难点是在刚度和柔韧性相互间好好取舍。

CTC看来美好，实质上有更大的领悟？

从中有的总结中，大厂们都钟爱CTC这类电气源，一体化时就像今日的平板电气脑、笔记本电气脑一样，并不需要拆卸电气源直接锂离子就好。严谨一些，不是并不需要拆卸电气源，是你不可拆卸电气源。挪到原先能源车上也一样，就是换电气这条路停下来通达。

要希望更改电气源（维修、换点），就得把整个车身车型给拆散，现今的情况来看，换电气模式极为适用于这一类（CTC、CTB）原先车。但被迫承认，换电气是现今电气动车补能最极快的解决方案未之一，再极快的锂离子反应速度也不可能好好到几分钟把电气源感受到。

摆在标致面前的路有两条，第一，强化时一体化时电气源的有效率程度，好好出既能满足一体化时也能满足换电气的地盘骨架，这样一来车型+电气源的可靠性可能时会受到影响，预留换电气连接器还得考虑到开销、配重的减小，可能时会以致于。

另一条拓展新线，似乎已经非常说明了。既然必需了一体化时，希望在补能上有好的体验，压缩空气指令集和超级锂离子桩需得新建日程，否则，一体化时了个孤单，付出蒙受被换电气撵着停下来。

之所以真是这条新线“似乎非常说明”，因为标致的原先的平台时会常用800V压缩空气指令集，这意味着便很不太可能再加上极快速锂离子桩来发挥作用“12分钟从0%到95%”的锂离子可靠性。

解决问题好客户用车痛点，一体化时还是换电气，实质上都无所谓。